対新幹線でギャラクシーフライトの拡充を！

スカイマークが期間増便として早朝深夜便の拡充を打ち出しました。具体的な路線やダイヤは割愛しますが、ANAでも2014年から夏期期間にギャラクシーフライトとして羽田＝那覇の深夜便を運航していて、2016年も運航されます。

ANAのギャラクシーフライトは、2014年は貨物便として運航するB777-300の普通席を機体後方のみの販売だったり、スキップサービスが利用できなかったりと制約が多かったのですが、2015年はギャラクシーフライト専用便としてB777-200で運航し、プレミアムクラスの販売も始まり、スキップサービスも利用できるようになりました。



そして、私は日頃から、所要時間の短さと、24時間空港同士を結ぶ便であれば理屈では発着時刻が自由に設定できるという新幹線と比較した場合の優位性を生かし、新幹線では実現不可能な空白の時間帯を埋める早朝深夜便で、新たな需要や潜在需要を掘り起こしてほしいと思っています。


まず、その第1候補となるのが羽田＝新千歳です。
現在、ANAは月～金の週5便、国内線仕様の旅客型B777-300で深夜貨物便を運航しています。（座席床下の貨物スペースのみを利用して貨物便として運航。）

NH8551便　羽　田1:05　→　新千歳2:50
NH8552便　新千歳1:15　→　羽　田3:00


北海道新幹線が2016年3月に新函館北斗まで開業し、2031年には札幌まで開通する予定ですが、ここでネックとなるのが所要時間です。今後、さらに短縮される可能性はあるものの、現時点で想定される所要時間は東京から函館までが約4時間、札幌までが約5時間です。

新幹線は基本的に朝6時～深夜0時しか運行されていないため、東京駅に23:45頃までに到着するようなダイヤとする場合、函館は19:45頃、札幌は18:45頃には出発しなければなりません。


一方、ANAは21:35に新千歳を出発すれば23:30には羽田に到着することができます。ただ、札幌市街地から新千歳空港は多少距離があり、20:00頃には空港に向かう必要があります。
もちろん、新幹線の想定される最終便よりは時間に余裕がありますが、プロスポーツやコンサート等の公演が終了してから当日中に羽田に戻ることを考えると、新千歳21:35発でも間に合わない可能性が高くなります。



このようなケースは関西圏でも同じです。伊丹空港は市街地にあるため、ANAの羽田への最終便は20:20です。新幹線や関西発の便であれば最終便は21:30頃までありますが、札幌同様に予定がおしてしまうと最終便は断念してホテルに宿泊となってしまいます。

そこで、ギャラクシーフライトの第3候補が関西＝羽田です。大阪市街から関西空港までは約1時間は要するので、関西21:35発のANAのNH100便に間に合うのであれば、伊丹20:20のNH40便にも間に合うという可能性が高いと思うので、そもそもNH40便、NH100便はもちろん、最終の新幹線にも間に合わないという空白の時間を埋めるべく、関西を22:50～23:30の間に出発し、羽田に0:00～0:40に到着するような深夜便をB737-800やA320といった小型機で運航すればある程度の需要は見込めるのではないかと思っています。

大阪市外から移動の手間、交通費があるとはいえ、宿泊費がかからないですし、那覇便のギャラクシーフライトとは違い、深夜便とはいえ、羽田に0時過ぎに到着できることも便利だと思います。


その他、日本の24時間空港は北九州、佐賀と限られているので、ギャラクシーフライトの拡充には限度がありますが、新幹線にはできなくても、飛行機なら実現することができる路線、ダイヤはまだまだあると思います。北陸新幹線との競合では機材の小型化、減便を強いられてしまいましたが、北海道新幹線との比較では所要時間の短さやダイヤの柔軟性と、それによる現地滞在時間の長さは大きな武器になると思います。


何はともあれ、飛行機好きにとって新幹線との競合で尻すぼみでは困りますし、そうならないと信じています。

日米航空交渉合意で国内線への影響は

ニュースでも「昼間に羽田からアメリカに行けるようになって便利になる」と抽象的な内容ながら日米航空交渉が合意に達したと報じられています。配分は昼間10枠あゼロベースで、その配分方法などの詳細は今後の協議事項かと思いましたが、「Aviation Wire」という航空関連サイトでは配分についても詳しく書かれていました。


そして、今回のニュースは国内線には無関係に思われるかもしれませんが、実は大きく関係しています。昨年、似たような形で日本と中国を結ぶ国際線が増便された際は、羽田の中国路線向け前提の発着枠を暫定的に国内線に転用していた分の減便が行われました。

以上のように、羽田発着の国内線は1増4減となり、残りの3枠が広州、北京、上海に割り当てられました。
そして、今回の日米合意で、ANAはロサンゼルス、ホノルルの2枠、JALがサンフランシスコ、ホノルルの2枠が夜間から昼間にスライドすることは確定で、残り昼間1枠、夜間1枠がどういった形になるか分かりませんが、配分されることになります。（アメリカはユナイテッドのサンフランシスコ、アメリカンのロサンゼルス、デルタのロサンゼルス、ハワイアンのホノルルの4枠は確定で、昼間1、夜間1を4社のいずれかに配分します）


その際、羽田の昼間発着枠は現状でも余裕がない状況なので、単純に増便になるのか、中国路線同様に、国際線前提の発着枠を暫定的に国内線に転用している分を国際線に割り当てる形になるか定かではありませんが、もし後者になれば国内線の減便が行われることになります。

米国側の航空会社は昼間の羽田発着枠は0から5に増えるので、日本側だけ国内線を減便というのは不公平のような気もしますが、もしそうなった場合にどの路線が減便になる可能性が高いのかというと、羽田＝新千歳、高松、佐賀、那覇などに便名が900番台のものがあると思います。これら900番台は暫定的に運航しているということを示すらしく、まずはそれらの便が対象になる可能性が浮上します。


例えば、現在、羽田＝那覇の早朝6時台には461便と993便が20～30分間隔で設定されています。よって、これら2便を統合し、461便を現状の6:10や6:20から993便と同じ6:40に出発時刻を繰り下げ、機材をB737-800やB767-300からB777-300やB787-9といった大型機に変更することで、羽田＝那覇の輸送力を維持したまま、993便を減便することは可能のように思われます。


また、北陸新幹線開通ほどの影響はないと言われていますが、北海道新幹線開通によって競争が激化する羽田＝函館の搭乗率や収益性が低下してしまうと、暫定的な便名900番台は維持したまま、いきなり函館路線が減便という可能性もあります。


飛行機好きとしては、国内線の利便性はできるだけ維持してほしいところです。

ANA国内線仕様B767-300の後継機はA321かな？

＞＞ANAが再導入するA321（A321ceo）の座席仕様や運航路線はこちら


これまではあまり好きではなかったB767-300ですが、スターウォーズANAジェット（JA604A）の就航により、利用便の機種がB767-300（76P）だと多少は期待感を持ってしまう自分がいます。こちらでも何度か話題にしてきたため、JA604A関連の検索結果から訪れる方がいるようで、ぜひとも搭乗レポートみたいな形でお伝えできたらと思っているのですが、なかなか巡り合えません。近々、福岡往復がB767-300の予定なので、淡い期待だけしておこうと思います。

そして、私がなぜ国内線使用のB767-300が好きではないかというと、機齢が高いからです。
最近1年間でB767-300には4回（トップはB737-800の9便、次点がB777-200の7便）搭乗しましたが、一番新しいB767がJA604Aの2002年6月登録で、まもなく15年目に突入します。

直近1年で利用したB767-300
機体番号／登録／使用期間※
JA604A／2002/06／15年
JA8669／1995/03／22年
JA8357／1991/11／26年
JA8578／1993/11／24年
※使用期間は2016年末まで到達した場合


ご覧のように、国内線仕様のB767-300は総じて古いのです。

例えば、B777-200／B777-300やB737-800にもプレミアムクラスに布張りの旧型シートタイプの機体はありますが、電源コンセントが備え付けられています。しかし、JA****と機体番号下4桁が数字のB767-300は電源コンセントがありません。（JA***Aのように末尾がAの比較的新しい機材は革張りで、電源コンセント付きの新型シートです。）
また、B787-8にはコンセント+USBポートが装着されたものもあり、機体によって機内サービスに差が生じてしまっています。

ちなみに、国際線仕様B767-300ERは導入から年数が経過した機体をB767-300BCF（ボーイング・コンバーティッド・フレーター）といわれる旅客機を貨物機に改修し、貨物便として運行されているため、国際線旅客機で機齢20年以上というケースはないはずです。
ちなみに、B767-300BCFは旅客機として導入された後、貨物機に改修されトータルで25年以上運航されている機体もあるようです。


さて、前置きが長くなりましたが、ANA国内線のB767-300後継機はA321ではないかという点ですが、国内線仕様のB767-300で私が利用したことのあるJA8357、JA8578をはじめ、導入から25年前後経過した機体はさすがに退役が近いと言っていいと思います。また、B767-300を新規発注することはない思われるので、退役が進めばANAのB767-300は徐々に減っていくことになると思います。ただ、JA604A～JA607Aのように元は国際線用機材だったものを国内線用に改修・転用している機体もあるので国内線機材はなかなか減らないかもしれません。

ANAは中型機であるB767-300を羽田発着路線以外にも、伊丹＝新千歳、関西＝那覇、伊丹＝仙台、中部＝那覇、福岡＝那覇など、他にも非常に多くの路線に投入しています。
ここ数年、羽田発着路線ではB777-200やB767-300で運行されていた便がB787-8で運行されるケースも多くなってきました。

国内線仕様機材の座席数を見るとB777-200が405席、B767-300が270席、B787-8が335席なので、羽田発着路線であれば増減便と合わせて機材をB767-300からB787-8へ大型化、B777-200からB787-8へ小型化と柔軟に対応できると思いますが、伊丹＝仙台などJALがエンブラエルのE170だったり、時間帯によってはANAもボンバルディアのQ400といった座席が100席に満たない小型機を投入している路線の一部で運行されているB767-300の後継機にB787-8はリスクが大きいのではないかと思います。


そこで現実的な後継機としてA321が最適なのではないかと、先日JA8578で移動中に考えたのです。

ANAはこれまでに合計で従来型のA321ceoを4機、A321に最新型エンジンを搭載したモデルのA321neoを26機発注していて、座席数は1クラスのメーカー標準で200席以上らしいです。
A321ceoはA321neo導入までの暫定導入ですが、早ければ2016年度中に運航が開始される見込みで、仮にプレミアムクラスを8席設定しても200席前後確保できるので、現在270席のB767-300で運行されている中で需要が弱い路線、170席前後のB737-700/B737-800で運行されている中で堅調な路線にA321を組み入れながら、需給の最適化を図ることもできるのではないでしょうか？

最後に、JALは最近導入されたエンブラエルE175にもクラスJを設定しているのに、ANAはA320にも、A321にもプレミアムクラスを設定しないとなれば、普通席は狭いけど、ANAには普通席しかない→JALにしようかな？という乗客も出てくると思うので、A321にはプレミアムクラスが設定されるのではないでしょうか？（いや、設定しないとまずいでしょう。）

搭乗口変更でバスゲートは勘弁してください。

羽田へは基本的に車移動で、保安検査場がA・BならP3、C・DならP4のターミナル直結の4階に予約なしでは入れるよう、朝の便で移動の際は6時には着くようにしているのですが、到着してメールをチェックすると搭乗口変更案内。しかも3桁ということはバスゲート。搭乗前日メールでは71番だったので、ターミナル南側のカードラウンジをはじめて利用してみようかと思っていた出鼻をくじかれ、かなりガッカリ。

何が面倒って、バスゲート自体は保安検査場を抜けて少しのところにあるのですが、そこからバスに乗り、少し離れた旅客機が駐機されている沖合まで移動して、タラップの階段を上って搭乗しなけれなならず、悪天候ともなれば最悪と言っても過言ではありません。

過去に1度だけバスゲートからだったことがありますが、当時はあまり細かなことは考えていなかったので記憶が曖昧ですが、今回はプラチナサービス開始後初のバスゲートということで気付いたことをいくつか。

1.あまり意味のない事前改札・優先搭乗
まず、ボーディングブリッジからの搭乗同様に①事前改札、②ダイヤモンドメンバー優先搭乗、③プラチナメンバー、スターアライアンスゴールドメンバー（SFC会員はこれに該当）、プレミアムクラスの優先搭乗があり、優先的にバスに乗車できますが、①は利用者なし、②が数名、③まで含めても10数人だったので、バスはそれだけでは発車せず、優先搭乗対象外の方も乗車してからの発車になりました。
そして、バスが航空機に横付けし、扉が開くと優先搭乗に関係なくぞくぞくとタラップを上りはじめ、タラップ、機内の流れが滞ってしまいました。


2.出発時間が遅れがち
当日はB737-800で満席ではないものの、ガラガラという訳でもないので100人以上の乗客がいたと思うのですが、バス2，3台から乗客が乗り込み、少しして、「ただいま最終のバス到着を待っております。出発まで今しばらくお待ちください」とアナウンスがありました。
搭乗口変更の有無に関わらず、出発時刻直前になって保安検査場通過という人が少なからずいて、バスゲートの場合はそこからバスに乗車し、バスが移動してから搭乗ということで、影響は定かではありませんが、この日は出発が21分遅れました。



そして、この日は帰りの便も沖合からのバス移動というまさかの展開。
帰りの便はB767-300という中型機が予約段階でほぼ満席で、実際に250人近い乗客が搭乗していたにも関わらず、桟橋構造のD滑走路から着陸し、C滑走路を並走する形で長時間旅客機が自走して空港北側の駐機スペースまで移動し、そこからのバス移動のため、定刻17:20よりも多少早めに着陸し、ボーディングブリッジから降機ならほぼ定刻にも関わらず、そこから旅客機の長距離移動、タラップで降機からのバス移動で時間がかかり、手荷物返却を経て駐車場から帰路につこうとするころには18:00になってしまいました。


当日は両便ともに妊婦や搭乗に手伝いが必要な事前改札対象者が見受けられなかったことだったり、ダイヤモンドメンバーの優先搭乗利用者も数名だったので、そういった対象者がより多い便を優先しているのかもしれませんし、いわゆる幹線や大型機でバスゲートということはあまりないので、何らかの基準があっての割り振りだとは思うのですが、当日の搭乗口変更でバスゲート送りだけは勘弁してほしいです。

2016春先のSFC修行はオフシーズンで？原油安で？那覇が安い

2016夏ダイヤのプレミアムクラス運賃も検索できるようになってきました。

私自身がSFCを目指すことを決めたのが2015年10月、50,000プレミアムポイントを達成したのが12月（2015冬ダイヤ）だったので、2015夏ダイヤの沖縄路線の運賃については分からないのですが、現時点で2016夏ダイヤの3月、4月に関しては羽田＝那覇の「プレミアム度割28」運賃が2015冬ダイヤに比べるとだいぶお得な設定になっています。

国内線にサーチャージといった制度はありませんが、昨今の原油安によって運航コストが下がっていることで、国際線でいうサーチャージ引き下げと似たようなことかもしれません。
また、GW前は沖縄観光シーズンではありませんし、年度の変わり目で忙しい人が多いなど、様々な要因があると思います。


まず 、那覇行き。早朝便の23,790円はもちろんですが、午後便は22,290円と2015冬ダイヤに比べ「プレミアム旅割28」運賃で比較すると13,000～18,000円近く安くなっている便があり、「プレミアム旅割28」は「プレミアム株主優待」のように予約変更はできませんが、株主優待券は必要ないので、単純に運賃÷2,860PPでPP単価が計算でき、最安22,290円のPP単価は約7.79円となり、2015冬ダイヤの最安運賃だった「プレミアム株主優待」30,190円のPP単価は約10.55円だったので、3円近く安くなったことになります。



次に、復路の羽田行き。こちらは午前の早い段階の2便が最安の23,090円となっています。
NH460便には当日の那覇着では乗り継げませんが、NH461便で那覇に向かえばNH994便で羽田に戻ることができ、23,090円の場合のPP単価は約8.07円とこちらもかなり抑えることができます。

このように、羽田＝那覇の「プレミアム旅割28」はかなりお得になっていますが、通常は搭乗日2か月前から予約可能なのが、往復予約であれば復路は＋14日後まで予約できるので、同一日の往復では予約できない期間にも満席の便があるように、競争率は高いことが予想され、同一日の往復での予約も可能になる搭乗日2か月前の時点で予約しないと安価な「プレミアム旅割28」を確保することは難しいかもしれません。


また、羽田＝石垣、2016夏ダイヤから新規就航の羽田＝宮古も「プレミアム旅割28」であればPP単価が8円台で利用できる便もありますが、2016夏ダイヤからは最も安価なNH90便（石垣＝羽田）を利用するためには、NH89便（羽田＝石垣）を利用するか、羽田＝那覇と石垣＝羽田の間にPP単価の悪い那覇＝石垣を組み込まないと乗り継げなくなってしまったため、羽田＝那覇を「プレミアム旅割28」で往復した方が効率がよいことになります。



ところで、運賃が安くなるのはうれしいのですが、羽田＝那覇の最安運賃が「プレミアム旅割28」ということになると株主優待券の存在意義というか、株主優待券を使うなら沖縄というようなイメージだったので、黙っていても数枚は送られてくる株主の私にとって、今後はどの路線で使うべきか悩ましいところです。
余りそうなら売却という選択肢もありますが、「プレミアム株主優待」がお得ではない路線が増えると、株主優待券の需要自体が落ち込むと思われるので、株主優待券の相場自体も少し下がるかもしれません。


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