ANA国内線座席指定の優先サービスは重要な特典

私の中ではプレミアムサービスメンバー（ダイヤモンド、プラチナ、ブロンズ）、SFC会員（スーパーフライヤーズカード会員）の特典の中でも重要度上位に入るのが「国内線座席指定の優先」（前方座席の指定）です。

「あれっ？　昔はもっと前方の座席が指定できたはずなのに、今はできないの！？」

「発売直後なのに前方座席にほとんど空席がない！ANAカードも持ってるのに！」

「あっ！これは前方座席がブロックされているな。でもいつから開放されるの？」

といった経験（思い）をした方もいるのではないでしょうか？

2014年冬ダイヤから座席指定可能エリアが厳格化

それもそのはず、2014年夏ダイヤまではANAカード会員であれば、一般カードでも前方座席が発売直後から予約時点で指定できたのですが、2014年冬ダイヤからANAカード会員はワイドゴールドカード会員であっても、指定できるのは前方座席の一部中間席か、翼の上付近から後方のみとなってしまいました。

私もANAカード（一般カード）で前方座席を指定して利用していたのですが、ある便から前方座席の空席がほとんどない状況になってしまったので、「ゴールドカードにすれば少しは前の方が指定できるようになっているのかも！？」とANA JCBワイドゴールドカードに切り替えたりもしましたが、空席状況は全く変わらないので途方に暮れていました。その点、当時は定期的に飛行機は使うものの、理由が分からず、本当に初心者でした。

ちなみに、普通運賃で予約すれば発売直後から前方座席を指定することはできますが、普通運賃はプレミアムクラスの「プレミアム特割」や「プレミアム旅割28」よりも高額なので、どうしても前方座席が良いというのであればプレミアムクラスを利用した方が安上がりです。


そして、前方座席指定のみならず、ラウンジ利用、ボーナスマイル、手荷物優先返却などの特典があるし、毎年ある程度飛行機を利用するので1からプレミアムポイントを50,000PP貯める訳でもないので、じゃー修行しちゃえってことで、SFC修行を決行するきっかけの1つになりました。



では、いつから前方座席が開放され、座席指定が可能になるのかというと、厳密な時間が設定されています。その、プレミアムサービスメンバー、SFC会員以外が前方座席を指定できるようになる時間がこちら。

プレミアムサービスメンバー（ダイヤモンド、プラチナ、ブロンズ）、SFC会員以外で片道運賃、往復運賃などの割引率の低い運賃、もしくは運賃に関わらずANAカード会員であれば2日前のお昼（12:00）から、ANAカード会員ではなく、割引率の大きい特割、旅割などの割引運賃の場合は前日0時に前方座席に空席があれば開放され、指定が可能になります。

「前日になれば指定できるなら、わざわざSFC修行なんてしないで、旅割55とか旅割28とか割引率の大きい運賃で予約しておいて、搭乗前日になったら前の方を座席指定すればいいのでは？」

と思われるかもしれません。

もちろん、搭乗前日に前方座席が空いていれば何の問題もありません。


では、搭乗1週間前の空席状況を「ANAカード（一般カード）会員」と「プラチナサービス」で比較してみたいと思います。機材はB767-300（プレミアムクラス10席、普通席260席の合計270席）

「ANAカード（一般カード）会員」：国内線座席指定の優先なし

普通席で座席指定できる最前方は10列目の中間の中央1席のみで、画像は掲載しませんが2人以上の横並びで座席指定できるのは18列目以降で、窓側座席に空席はありません。



「プレミアムサービス - プラチナ -」：国内線座席指定の優先あり

ANAカード（一般カード）会員では座席指定できなかった8列目、9列目にも空席があり、「国内線座席指定の優先」対象であれば、これから急な予定で搭乗することになっても比較的前方の座席が確保することができます。
そして、この便（B767-300）は普通席の5～9列までの35席が「国内線座席指定の優先」向けにブロックされているということになると思います。
搭乗前日になって前方座席を指定したいという人がどれほどいるか分かりませんが、通路側を指定できるのは現時点で3席、2人以上横並びで指定できるのは最大2組のみという状況です。


例えば、2月末時点で3月5日のNH239便（羽田＝福岡）は座席指定済みを購入済み、座席指定可能座席を空席と仮定した場合の搭乗率は約72%になり、ANA国内線全体のの利用率よりやや高めですが、あまり変わらない水準になので、曜日や時間帯によって事情は異なるものの、主要路線で「国内線座席指定の優先」対象外の方が、前方座席を指定するのは難しい状態と言えるのではないでしょうか。
特に、1人で中央席でも良いというのであればまだしも、カップル、家族、グループで前方座席を横並びというのは本当に難しいと思います。

前方座席を指定できるのに、なぜ優先搭乗があるのか

ついでに優先搭乗について、事前改札、ダイヤモンドメンバーの優先搭乗に続いて、プラチナメンバー、SFC会員等の優先搭乗で比較的早い段階で乗り込んでも、当然ですが全員が搭乗し終えるまで出発はできませんので、早く搭乗できるというよりも、「国内線座席指定の優先」によって前方座席の指定を前提に、普通席でもプレミアムクラスに続いてすばやく降機できることの方ががメリットです。
また、優先搭乗開始から出発までは意外と時間があるので、前方座席であればギリギリまでラウンジで過ごし、出発間際に搭乗するのも1つの手です。

ただし、満席に近い状態になると、1人1つという手荷物のルールは徹底されていないので、座席の上の物入れのスペースも半ば争奪戦になってしまいます。そういった場合は優先搭乗を利用して手荷物の収納スペースを確保しなければならない可能性もあります。
（そうしないと、CAさんが少し離れた物入れに収納したりして、降機の際にややてこずります。）

そう考えると、手荷物がある場合は座席近くの収納スペースを確実に確保できることが優先搭乗のメリットの1つかもしれません。

ANA国内線のWi-Fiサービス

ANAの国内線Wi-Fiサービス「https://www.ana.co.jp/domestic/departure/inflight/wifi/」

2016年1月からサービスの提供が始まったANA国内線のWi-Fiサービス。「羽田発着の千歳、福岡、沖縄路線を中心に」というのも無理はありません。サービス開始時点でWi-Fiに対応した機材はB777-300（JA754A）の「ポケモンピースジェット」1機のみで、B777-300で運航される国内線といえば羽田＝新千歳、那覇をメインに、繁忙期は羽田＝福岡便などで運航される程度です。

以前は羽田＝伊丹でもB777-300で運航される便も比較的多くあったのですが、最近ではすっかりB777-200メインとなってしまいました。これも新幹線との競合による影響の1つといえるかもしれません。


さて、初めの1歩ということで1機からサービス開始ですが、今後はB777、B787、B767、B737-800、A320と国内線主要機材には順次導入され、機体上部にコブのような衛星アンテナが装着されていきます。


このサービスは任意のWEBサイト閲覧や電子メール送受信のようなインターネット接続を伴う利用には料金が発生しますが、その他のコンテンツは無料で楽しめるようです。

中でも私が個人的に楽しみにしているのが、日テレ24などの衛星放送や音楽コンテンツではなく、フライトマップなどの情報サイトです。

画像はB737-800のフリップダウンモニターですが、B777、B787、B767などの固定式モニターと違い、離発着時は格納されてしまい映像を見ることはできませんし、CAさんによっては機内安全ビデオが終わると着陸まで出さずじまいだったり、固定式モニターの機材でもANAと自治体や企業とのコラボ番組を流し終わるとモニターを切ってしまうCAさんもいます。


フライトマップが映し出されると、自分がどのあたりを飛んでいるのか、大体の位置が分かれば自分が眺めている街がどこなのか、あの湾は〇〇湾だとか、景色をより楽しむことができます。なので、Wi-Fiサービスがあれば、モニターのないA320だったり、フライトマップを映してもらえない時にもスマホ片手に景色を楽しめるのではないかと思っています。


おそらく、今後は既存の機材の改修工事と並行して、B787やA321などの新造機を受領する際は運航開始時点でWi-Fiサービスに対応しているはずなので、導入が加速していけば意外と早い段階でWi-Fi対応機材に搭乗できるかもしれません。

ANAの対象者限定キャンペーンとアップグレードポイントの使い道

プラチナ1年目（事前サービス中で、SFC未加入）な私に表示されている対象者限定キャンペーンがこちら。

 

まず、できることなら自宅に帰りたい、泊まるならそこそこのホテルで十分という私にとって、プレミアムメンバー限定の東急ホテルズ「エクセレントプラン」、「ヒルトン・プレミアムクラブ・ジャパン」、なんて恐れ多いというか、利用することはない特典だと思っています。

（ヨーロッパ旅行も現時点では念頭にはないですね。）

 

 

次に、「2015年度ANAアップグレードポイントANA SKY コイン交換キャンペーン」

1アップグレードポイント→1,000 ANA SKY コインに交換できるのですが、アップグレードポイントに事前サービスはなく、2015年にプラチナ基準（50,000プレミアムポイント）に到達した2016年度プラチナサービス対象者のアップグレードポイントは2016年4月1日から有効なので、なぜ対象になっているのでしょう？


ちなみに、2016年4月1日以降有効なアップグレードポイント20Pが既に付与されています。

アップグレードポイントを国内線で利用する場合

・2Pで国内線利用時のANAラウンジへの入室
※プラチナ、SFC会員本人と同行者1名は無料で利用できるので（3人以上で行動し）2人目以降の同行者がANAラウンジを利用する場合に必要になります。

・4Pで国内線普通席からプレミアムクラスへの座席アップグレード（同行者も利用可）

同行者が1人であればラウンジも入れますし、そもそも3人以上で同じ便で移動するということがあまりないので、正直あまり有効なアップグレードポイントの使い道がありません。

ただ、アップグレードポイント1PをANA SKYコインに交換すると1,000円相当にしかならず、プレミアムクラスへのアップグレードが4Pということを考えると、一番はアップグレードで利用することではないでしょうか。

もちろん、国際線欧米路線であればエコノミーからビジネスにアップグレードするだけで10P消費できますし、それだけの価値はあると思うのですが、ほぼ国内線しか利用する機会がない私には縁のない話のようです。



以上のキャンペーン対象者の基準は簡単で、プレミアムサービスメンバーになれば自動的に対象者になるキャンペーンのようです。

 

 

 そして、「ANAプレミアムポイントキャンペーン」

「プレミアムポイントキャンペーン」で紹介した通り、2016年1月1日から3月31日までの期間中に国内線2区間、もしくは国際線2区間に搭乗すると、通常のプレミアムポイントに加え、2,016PPが1度だけ加算されるというもの。すでに国内線を1往復（2区間）以上利用しているので、2,016PPは確定しているはずです。

 

 

一方、このキャンペーンはブロンズ、プラチナ、ダイヤモンドの種別は問わず、2015年にプレミアムサービス基準に到達したANAマイレージクラブ会員が対象になるのではないでしょうか。

それが、「2017年度のプレミアムステイタスの獲得に向けて、2016年もANAをご利用ください！」というフレーズに現れていると思います。

 

 

最後に、私は昨年活用し、家族の中に対象者がいるが、私は対象外の「ダブルマイルキャンペーン」

こちらのキャンペーンの対象者になる基準は、キャンペーン開催決定次点でその年のANA便搭乗実績がある程度あり、プレミアムポイントが10,000PP以上あり、かつプレミアムサービスメンバー基準には到達していないANAマイレージクラブ会員ではないかと思っています。10区間搭乗するとそこそこのプレミアムポイントが獲得できますし、ダブルマイルという甘い誘惑で、いわゆる「SFC修行へのお誘いキャンペーン」といったところでしょうか。

 

 

 

対新幹線でギャラクシーフライトの拡充を！

スカイマークが期間増便として早朝深夜便の拡充を打ち出しました。具体的な路線やダイヤは割愛しますが、ANAでも2014年から夏期期間にギャラクシーフライトとして羽田＝那覇の深夜便を運航していて、2016年も運航されます。

ANAのギャラクシーフライトは、2014年は貨物便として運航するB777-300の普通席を機体後方のみの販売だったり、スキップサービスが利用できなかったりと制約が多かったのですが、2015年はギャラクシーフライト専用便としてB777-200で運航し、プレミアムクラスの販売も始まり、スキップサービスも利用できるようになりました。



そして、私は日頃から、所要時間の短さと、24時間空港同士を結ぶ便であれば理屈では発着時刻が自由に設定できるという新幹線と比較した場合の優位性を生かし、新幹線では実現不可能な空白の時間帯を埋める早朝深夜便で、新たな需要や潜在需要を掘り起こしてほしいと思っています。


まず、その第1候補となるのが羽田＝新千歳です。
現在、ANAは月～金の週5便、国内線仕様の旅客型B777-300で深夜貨物便を運航しています。（座席床下の貨物スペースのみを利用して貨物便として運航。）

NH8551便　羽　田1:05　→　新千歳2:50
NH8552便　新千歳1:15　→　羽　田3:00


北海道新幹線が2016年3月に新函館北斗まで開業し、2031年には札幌まで開通する予定ですが、ここでネックとなるのが所要時間です。今後、さらに短縮される可能性はあるものの、現時点で想定される所要時間は東京から函館までが約4時間、札幌までが約5時間です。

新幹線は基本的に朝6時～深夜0時しか運行されていないため、東京駅に23:45頃までに到着するようなダイヤとする場合、函館は19:45頃、札幌は18:45頃には出発しなければなりません。


一方、ANAは21:35に新千歳を出発すれば23:30には羽田に到着することができます。ただ、札幌市街地から新千歳空港は多少距離があり、20:00頃には空港に向かう必要があります。
もちろん、新幹線の想定される最終便よりは時間に余裕がありますが、プロスポーツやコンサート等の公演が終了してから当日中に羽田に戻ることを考えると、新千歳21:35発でも間に合わない可能性が高くなります。



このようなケースは関西圏でも同じです。伊丹空港は市街地にあるため、ANAの羽田への最終便は20:20です。新幹線や関西発の便であれば最終便は21:30頃までありますが、札幌同様に予定がおしてしまうと最終便は断念してホテルに宿泊となってしまいます。

そこで、ギャラクシーフライトの第3候補が関西＝羽田です。大阪市街から関西空港までは約1時間は要するので、関西21:35発のANAのNH100便に間に合うのであれば、伊丹20:20のNH40便にも間に合うという可能性が高いと思うので、そもそもNH40便、NH100便はもちろん、最終の新幹線にも間に合わないという空白の時間を埋めるべく、関西を22:50～23:30の間に出発し、羽田に0:00～0:40に到着するような深夜便をB737-800やA320といった小型機で運航すればある程度の需要は見込めるのではないかと思っています。

大阪市外から移動の手間、交通費があるとはいえ、宿泊費がかからないですし、那覇便のギャラクシーフライトとは違い、深夜便とはいえ、羽田に0時過ぎに到着できることも便利だと思います。


その他、日本の24時間空港は北九州、佐賀と限られているので、ギャラクシーフライトの拡充には限度がありますが、新幹線にはできなくても、飛行機なら実現することができる路線、ダイヤはまだまだあると思います。北陸新幹線との競合では機材の小型化、減便を強いられてしまいましたが、北海道新幹線との比較では所要時間の短さやダイヤの柔軟性と、それによる現地滞在時間の長さは大きな武器になると思います。


何はともあれ、飛行機好きにとって新幹線との競合で尻すぼみでは困りますし、そうならないと信じています。

日米航空交渉合意で国内線への影響は

ニュースでも「昼間に羽田からアメリカに行けるようになって便利になる」と抽象的な内容ながら日米航空交渉が合意に達したと報じられています。配分は昼間10枠あゼロベースで、その配分方法などの詳細は今後の協議事項かと思いましたが、「Aviation Wire」という航空関連サイトでは配分についても詳しく書かれていました。


そして、今回のニュースは国内線には無関係に思われるかもしれませんが、実は大きく関係しています。昨年、似たような形で日本と中国を結ぶ国際線が増便された際は、羽田の中国路線向け前提の発着枠を暫定的に国内線に転用していた分の減便が行われました。

以上のように、羽田発着の国内線は1増4減となり、残りの3枠が広州、北京、上海に割り当てられました。
そして、今回の日米合意で、ANAはロサンゼルス、ホノルルの2枠、JALがサンフランシスコ、ホノルルの2枠が夜間から昼間にスライドすることは確定で、残り昼間1枠、夜間1枠がどういった形になるか分かりませんが、配分されることになります。（アメリカはユナイテッドのサンフランシスコ、アメリカンのロサンゼルス、デルタのロサンゼルス、ハワイアンのホノルルの4枠は確定で、昼間1、夜間1を4社のいずれかに配分します）


その際、羽田の昼間発着枠は現状でも余裕がない状況なので、単純に増便になるのか、中国路線同様に、国際線前提の発着枠を暫定的に国内線に転用している分を国際線に割り当てる形になるか定かではありませんが、もし後者になれば国内線の減便が行われることになります。

米国側の航空会社は昼間の羽田発着枠は0から5に増えるので、日本側だけ国内線を減便というのは不公平のような気もしますが、もしそうなった場合にどの路線が減便になる可能性が高いのかというと、羽田＝新千歳、高松、佐賀、那覇などに便名が900番台のものがあると思います。これら900番台は暫定的に運航しているということを示すらしく、まずはそれらの便が対象になる可能性が浮上します。


例えば、現在、羽田＝那覇の早朝6時台には461便と993便が20～30分間隔で設定されています。よって、これら2便を統合し、461便を現状の6:10や6:20から993便と同じ6:40に出発時刻を繰り下げ、機材をB737-800やB767-300からB777-300やB787-9といった大型機に変更することで、羽田＝那覇の輸送力を維持したまま、993便を減便することは可能のように思われます。


また、北陸新幹線開通ほどの影響はないと言われていますが、北海道新幹線開通によって競争が激化する羽田＝函館の搭乗率や収益性が低下してしまうと、暫定的な便名900番台は維持したまま、いきなり函館路線が減便という可能性もあります。


飛行機好きとしては、国内線の利便性はできるだけ維持してほしいところです。

ANA国内線仕様B767-300の後継機はA321かな？

＞＞ANAが再導入するA321（A321ceo）の座席仕様や運航路線はこちら


これまではあまり好きではなかったB767-300ですが、スターウォーズANAジェット（JA604A）の就航により、利用便の機種がB767-300（76P）だと多少は期待感を持ってしまう自分がいます。こちらでも何度か話題にしてきたため、JA604A関連の検索結果から訪れる方がいるようで、ぜひとも搭乗レポートみたいな形でお伝えできたらと思っているのですが、なかなか巡り合えません。近々、福岡往復がB767-300の予定なので、淡い期待だけしておこうと思います。

そして、私がなぜ国内線使用のB767-300が好きではないかというと、機齢が高いからです。
最近1年間でB767-300には4回（トップはB737-800の9便、次点がB777-200の7便）搭乗しましたが、一番新しいB767がJA604Aの2002年6月登録で、まもなく15年目に突入します。

直近1年で利用したB767-300
機体番号／登録／使用期間※
JA604A／2002/06／15年
JA8669／1995/03／22年
JA8357／1991/11／26年
JA8578／1993/11／24年
※使用期間は2016年末まで到達した場合


ご覧のように、国内線仕様のB767-300は総じて古いのです。

例えば、B777-200／B777-300やB737-800にもプレミアムクラスに布張りの旧型シートタイプの機体はありますが、電源コンセントが備え付けられています。しかし、JA****と機体番号下4桁が数字のB767-300は電源コンセントがありません。（JA***Aのように末尾がAの比較的新しい機材は革張りで、電源コンセント付きの新型シートです。）
また、B787-8にはコンセント+USBポートが装着されたものもあり、機体によって機内サービスに差が生じてしまっています。

ちなみに、国際線仕様B767-300ERは導入から年数が経過した機体をB767-300BCF（ボーイング・コンバーティッド・フレーター）といわれる旅客機を貨物機に改修し、貨物便として運行されているため、国際線旅客機で機齢20年以上というケースはないはずです。
ちなみに、B767-300BCFは旅客機として導入された後、貨物機に改修されトータルで25年以上運航されている機体もあるようです。


さて、前置きが長くなりましたが、ANA国内線のB767-300後継機はA321ではないかという点ですが、国内線仕様のB767-300で私が利用したことのあるJA8357、JA8578をはじめ、導入から25年前後経過した機体はさすがに退役が近いと言っていいと思います。また、B767-300を新規発注することはない思われるので、退役が進めばANAのB767-300は徐々に減っていくことになると思います。ただ、JA604A～JA607Aのように元は国際線用機材だったものを国内線用に改修・転用している機体もあるので国内線機材はなかなか減らないかもしれません。

ANAは中型機であるB767-300を羽田発着路線以外にも、伊丹＝新千歳、関西＝那覇、伊丹＝仙台、中部＝那覇、福岡＝那覇など、他にも非常に多くの路線に投入しています。
ここ数年、羽田発着路線ではB777-200やB767-300で運行されていた便がB787-8で運行されるケースも多くなってきました。

国内線仕様機材の座席数を見るとB777-200が405席、B767-300が270席、B787-8が335席なので、羽田発着路線であれば増減便と合わせて機材をB767-300からB787-8へ大型化、B777-200からB787-8へ小型化と柔軟に対応できると思いますが、伊丹＝仙台などJALがエンブラエルのE170だったり、時間帯によってはANAもボンバルディアのQ400といった座席が100席に満たない小型機を投入している路線の一部で運行されているB767-300の後継機にB787-8はリスクが大きいのではないかと思います。


そこで現実的な後継機としてA321が最適なのではないかと、先日JA8578で移動中に考えたのです。

ANAはこれまでに合計で従来型のA321ceoを4機、A321に最新型エンジンを搭載したモデルのA321neoを26機発注していて、座席数は1クラスのメーカー標準で200席以上らしいです。
A321ceoはA321neo導入までの暫定導入ですが、早ければ2016年度中に運航が開始される見込みで、仮にプレミアムクラスを8席設定しても200席前後確保できるので、現在270席のB767-300で運行されている中で需要が弱い路線、170席前後のB737-700/B737-800で運行されている中で堅調な路線にA321を組み入れながら、需給の最適化を図ることもできるのではないでしょうか？

最後に、JALは最近導入されたエンブラエルE175にもクラスJを設定しているのに、ANAはA320にも、A321にもプレミアムクラスを設定しないとなれば、普通席は狭いけど、ANAには普通席しかない→JALにしようかな？という乗客も出てくると思うので、A321にはプレミアムクラスが設定されるのではないでしょうか？（いや、設定しないとまずいでしょう。）

搭乗口変更でバスゲートは勘弁してください。

羽田へは基本的に車移動で、保安検査場がA・BならP3、C・DならP4のターミナル直結の4階に予約なしでは入れるよう、朝の便で移動の際は6時には着くようにしているのですが、到着してメールをチェックすると搭乗口変更案内。しかも3桁ということはバスゲート。搭乗前日メールでは71番だったので、ターミナル南側のカードラウンジをはじめて利用してみようかと思っていた出鼻をくじかれ、かなりガッカリ。

何が面倒って、バスゲート自体は保安検査場を抜けて少しのところにあるのですが、そこからバスに乗り、少し離れた旅客機が駐機されている沖合まで移動して、タラップの階段を上って搭乗しなけれなならず、悪天候ともなれば最悪と言っても過言ではありません。

過去に1度だけバスゲートからだったことがありますが、当時はあまり細かなことは考えていなかったので記憶が曖昧ですが、今回はプラチナサービス開始後初のバスゲートということで気付いたことをいくつか。

1.あまり意味のない事前改札・優先搭乗
まず、ボーディングブリッジからの搭乗同様に①事前改札、②ダイヤモンドメンバー優先搭乗、③プラチナメンバー、スターアライアンスゴールドメンバー（SFC会員はこれに該当）、プレミアムクラスの優先搭乗があり、優先的にバスに乗車できますが、①は利用者なし、②が数名、③まで含めても10数人だったので、バスはそれだけでは発車せず、優先搭乗対象外の方も乗車してからの発車になりました。
そして、バスが航空機に横付けし、扉が開くと優先搭乗に関係なくぞくぞくとタラップを上りはじめ、タラップ、機内の流れが滞ってしまいました。


2.出発時間が遅れがち
当日はB737-800で満席ではないものの、ガラガラという訳でもないので100人以上の乗客がいたと思うのですが、バス2，3台から乗客が乗り込み、少しして、「ただいま最終のバス到着を待っております。出発まで今しばらくお待ちください」とアナウンスがありました。
搭乗口変更の有無に関わらず、出発時刻直前になって保安検査場通過という人が少なからずいて、バスゲートの場合はそこからバスに乗車し、バスが移動してから搭乗ということで、影響は定かではありませんが、この日は出発が21分遅れました。



そして、この日は帰りの便も沖合からのバス移動というまさかの展開。
帰りの便はB767-300という中型機が予約段階でほぼ満席で、実際に250人近い乗客が搭乗していたにも関わらず、桟橋構造のD滑走路から着陸し、C滑走路を並走する形で長時間旅客機が自走して空港北側の駐機スペースまで移動し、そこからのバス移動のため、定刻17:20よりも多少早めに着陸し、ボーディングブリッジから降機ならほぼ定刻にも関わらず、そこから旅客機の長距離移動、タラップで降機からのバス移動で時間がかかり、手荷物返却を経て駐車場から帰路につこうとするころには18:00になってしまいました。


当日は両便ともに妊婦や搭乗に手伝いが必要な事前改札対象者が見受けられなかったことだったり、ダイヤモンドメンバーの優先搭乗利用者も数名だったので、そういった対象者がより多い便を優先しているのかもしれませんし、いわゆる幹線や大型機でバスゲートということはあまりないので、何らかの基準があっての割り振りだとは思うのですが、当日の搭乗口変更でバスゲート送りだけは勘弁してほしいです。